我国通用航空产业园区的发展历程与突出问题

 近年来，伴随我国通用航空的快速发展，通航产业园区建设方兴未艾，从2010年底的20个通用航空产业园迅猛增长到目前的140余个。在我国目前的经济社会发展模式下，产业园能够有效汇聚技术、资金、人才、土地、机场等通航发展所必须的要素资源，同时获取各类试点政策，有助于形成区域产业集聚，客观上促进了地方通航事业的发展，但密集式、跟风式的发展也不可避免的暴露出一些问题。本文主要分析我国通用航空产业园的发展历程与目前园区规划的突出问题。
        一、我国通用航空产业园区的三个发展阶段
        第一阶段是2009年之前，这一时期我国通用航空发展相对缓慢，通用航空产业园区依附于各地的航空产业园开始出现。园区大多由国家和省级政府设立，且主要分布在省会和特大城市。如西安阎良国家航空高新技术产业基地、哈尔滨民用航空产业国家高技术产业基地等。
       第二阶段是2010年-2012年，这一阶段各地通航产业园区呈现爆发式增长，两年间新增了近百个通航产业园，独立的“通用航空城（产业园、基地）”开始出现。二十余个省、市、自治区陆续出台了通航产业发展规划，市县两级政府成为设立园区的主体，如：法库通用航空产业园、滨州大高通用航空城等，“全产业链”发展模式被广为推崇。这一阶段通航园区建设基本覆盖了经济相对发达、航空资源集中、制造业基础雄厚的区域。
        第三阶段是2013年之后，在经历了前两年的快速增长之后，通航园区增速有所放缓，2013年新规划建设园区约30个。新建园区开始向县、区、镇延伸，内蒙、四川、湖南、贵州等中西部区域开始成为发展通航园区的主力。发展模式上更为集约，但各类园区仍偏好发展通用航空器制造业。
        二、我国通用航空产业园规划发展中的突出问题
        经历了以上三个阶段的发展，通用航空产业园区的概念已为社会所普遍认识和接纳，显示了各级政府在产业结构调整背景下发展特色园区的诉求。通航园区的快速发展，短时期内完成了各地通用航空从无到有的转变，客观上对行业发展能够起到积极作用，但也存在一些共性的误区：
       对通用航空产业链认识上存在局限。据统计，目前国内超过70%的通航产业园提出了“全产业链”的发展战略，但在对通用航空产业链的理解上仅局限于通用飞机制造和运营。事实上，通用航空产业链条长、应用范围广，能够在经济社会发展的不同时期服务于国民经济三次产业，通用航空的间接经济拉动作用和社会贡献远高于其直接经济产值。
       对园区业务简单堆砌或贪大求全。为了实现“全产业链”，各地的模式可分为两种：一种模式是通过引进十几甚至几十家通用航空的制造企业、运营企业以及相关配套企业，集中在一起便形成了产业聚集。须知这种大量中小企业形成的聚集仅适用于劳动密集型产业，是改革开放初期沿海地区服装鞋帽等外向型经济的主要形态。第二种模式以通用航空制造业为主导，围绕制造业上下游形成产业集群，这种模式似乎更为合理，但部分园区单一机型年规划产量高达数百架，全国上百个产业园的产品将够全世界消化数十年。
       对通用航空产业发展定位模糊。有相当一部分地区发展通用航空，是在国家转变经济发展方式与淘汰落后产能的压力下，希望以通用航空促进当地制造业高端化与服务业现代化。但过分的强调通用航空的“战略新兴产业”属性易使其脱离地方产业基础，导致园区不接地气，产业升级与带动的任务悬在空中无法落地。通用航空的发展必须要与当地的经济基础相适应，与地方总体规划相一致，否则产业园区便成为了孤岛。
       土地规划与服务手段无法适应航空产业的需求。在如何促进鼓励园区发展上，部分地区对通用航空产业特点认识不足，认为划出机场建设用地、搞好“三通一平”、实施税收优惠、简化注册登记，按功能分布划好地块就可以开门迎客，实际是没搞清通用航空产业园区关键基础设施的表现。这种做法忽视了通用航空对机场、空域、油料、维修、气象、情报、监管等保障体系的依赖，也易导致规划的“生产制造区”远离机场跑道这类低级错误。